物流行業分析報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 物流中心日前，從有關部門了解到，在廈門象嶼保稅區，一個全球最大的石材物流分撥中心正在這里形成。來自境外的大量石材荒料，經加工后再由廈門港出口到 100 多個國家和地區。據廈門海關統計，2022 年廈門港進出口石材總量已達 500 多萬噸，金額達 8 億多美元，占全國石材進出口總量的 80％以上。今年以來，廈門口岸的石材進口和出口都以 30 ％以上的速度增長。在廈門象嶼保稅區 13 萬平方米的土地上，堆滿了來自世界各地的石材荒科，有意大利、巴西、印度、埃及、希臘、南非、西班牙、美國等近百個國家和地區，幾乎囊括了世界上盛產石材地區的品種。據了解，目前在廈門注冊的石材進口商已達 200 多家。福建閩南地區和廣東云浮地區，是我國石材加工出口的重鎮，其技術精湛且勞動力價格低廉。世 界幾個石材強國如日本、意大利、西班牙等，已無法與我國抗衡。他們對同一石材產品的加工成本高出我國 3 倍以上，某些品種也不如我國的產品質量好。業內人士測算，從意大利進口石材荒料到廈門加工再返銷，比在意大利就地生產更便宜。再加上廈門市同安區正在建設亞洲最大的石材加工區，一個全球性的石材物流中心正在形成。（六）蘇北最大建材物流中心開工總投資 5 億元的蘇北建材物流中心近日在新沂市動工興建。據悉，該中心建成后年交易額將超過 30 億人民幣，成為蘇北最大的建材物流中心。該項目投資 5 億元，建筑面積 70 萬平方米，計劃 2022 年竣工。新沂位于徐連經濟帶聚合軸和新沂經濟聚合軸交匯點。2022 年，省委、省政府要求新沂盡快成為東隴海線上的第三大城市、第三大工業城市。（七）蘇錫擬建國際貨運機場近日，由于蘇南地區運輸負荷日漸增大，江蘇省準備在無錫和蘇州的附近造一個國際貨運機場，以緩解當地嚴峻的物流壓力。據了解，原本蘇錫常三市都有意建造國際貨運機場，這其中無錫的地理優勢最明顯。一時之間引起了諸多爭論。在這種情況下，由江蘇省政府出面主持機場建設工作無疑是平衡各方利益的最佳選擇。有關人士透露，這座國際貨運機場在選址上將充分考慮蘇州和無錫的實際情況，一旦建成將極大改善兩市的物流環境。（八）杭州投資 4 個億打造現代化物流大碼頭１７ / 35杭甬運河動工興建了，杭州港將成為江南黃金水道的樞紐港。近日杭州市決定投資 4 個億，在拱墅區和余杭區交界處興建義橋碼頭，打造現代化物流基地。據管理部門介紹，京杭運河改選以后，浙江境內 100 公里的航道有 83 公里達到四級航道。京杭運河和杭申線航道均已達到可通行 500 噸級船舶的四級航道標準；杭嘉湖地區的內河船舶也正不斷向大型化方向發展。但杭州港約 400 個泊位中僅有 500 噸級以上泊位 4 個，大多數均為 300 噸級以下泊位。杭州港的這種碼頭噸級現狀無法與航道等級的提升及船舶大型化趨勢相匹配，從而制約了干線航道投資效益、運輸效益。義橋碼頭將建造于杭州繞城北線以南，上塘高架東西線延伸線（規劃中）中間，碼頭南邊就是宣杭鐵路，有水路、公路、鐵路的綜合優勢。碼頭地屬康橋地區，是杭州重工業發展區域，該地區現有從事倉儲、運輸、裝卸、包裝、加工等行業的物流企業 20 余家，年吞吐各類貨物 500 多萬噸，擬建的義橋綜合作業區將與康橋現代物流園區融為一體，使康橋成為杭州市最大的現代物流基地。通過義橋綜合碼頭的建設，還可以和余杭港區形成集聚規模效應。碼頭分兩期建設：一期征面積 517 畝，建 500 噸級泊位 15 個，其中件雜貨泊位 6 個、汽車泊位 1 個、散貨泊位 8 個，2022 年吞吐量將達到 375 萬噸；二期新增征地面積為 497畝，增建 500 噸級泊位 10 個，其中件雜貨泊位 4 個、散貨泊位 4 個、石化產品泊位 2 個，吞吐量將達到 590 萬噸。項目投資估算為一期工程 萬元，二期 萬元。（九）山東煙臺開發區建設物流銀行總投資 5 億美元的中國山東省煙臺國際交易廣場日前在山東煙臺開發區舉行啟動儀式。該國際交易廣場的目標是建設國內首家基于在線模式的準金融交易管理系統，即“物流銀行”。來自世界各地的國際采購商將直在此采購所需物品，使物流采購對接國際市場，開通煙臺市外貿出口的“直通車” 。該項目擬分三期完成。一期工程主要是建設產品展示交易中心，計劃明年 8 月交付使用；二期、三期工程將于明年下半年著手建設，計劃在開發區的海面上建造一個平臺，平臺上建設國際會議中心、國際金融服務中心、娛樂服務中心、餐飲服務中心、海景觀賞區和廣場等。該項目建成后，將不僅是集商流、物流、信息流、信用流、資金流于一體的綜合性商品展示、采購與交易平臺，而且將成為山東省乃至全國具有一定知名度的標志性建筑。（十）沈陽“南六”地區打造東北醫藥物流中心在沈陽藥監部門的扶持、引導下，沈陽“南六”地區將被建成東北最大的醫藥物流集散中心。目前，沈陽的醫業企業正在積極運作此事，通過招商引資，與國內大企業集團加強合作，目標是把沈陽“南六”地區建成東北最大的醫藥品物流集散地。到現在，當地的遼寧省醫藥公司與中國醫藥集團企業已達成合作意向。另外在該地區的兩家藥品零售企業，也在積極籌建倉儲式藥品大超市。新的物流中心形成后，無論是質量還是價格，都將是前所未有的。（十一）東莞打造大京九物流園廣東東莞常平鎮近期在香港及日本、韓國等地招商打出兩張“招牌”：京九第一鎮及中國唯一設有兩個大型鐵路客運站和客貨運口岸的鎮。大京九、廣梅汕和廣深鐵路交匯于常平，聯結香港與珠江三角洲、粵東地區，正在崛起的物流園顯示出打造“華南商貿重鎮”的新格局。常平作為一個鎮級行政區，同大京九近百個縣(市)相比，人均國內生產總值、人均收入、人均儲蓄等重要經濟指標均名列榜首，曾被國務院經濟發展研究中心譽為“京九第一鎮” 。鐵路運輸去年客流量達一千多萬人次，每年通過常平樞紐大站發運的食品和各類貨物近十億元，初步形成大京九沿線縣(市)與珠江三角洲地區之間的物流集散地。常平從交通重鎮到支點城市，重點發展商貿流通業。該鎮大京九物流園去年被定為東莞市物流園，其規劃用地四千五百畝，首期工程興建農副產品果菜批發中心、塑膠市場、會展中心、建材裝飾城四大項目，目前正如火如荼地進行建設。上述新建的四大市場很大。特別是大京九農副產品中心展館面積近三萬平方米，相當于廣交會展館總面積五分之一，被列為國家級農副產品中心。業內人士預測，該中心市場建成后，將輻射東莞、深圳、廣州、惠州等地五千萬人口，日交易量三千五百噸，年交易額達十三億元，可與現已形成規模、市場成熟的東莞市糧油飼料批發市場配套，滿足廣大采購商對１９ / 35糧油飼料、蔬菜、干貨副食“米袋子”及“菜籃子”相關系列產品“一站式”采購。十一月一日至三日在常平舉行的第三屆大京九農副產品食品(常平)交易會，新建的農副產品果菜批發中心開始布展，余下三大項目已進入沖刺階段，建成后的市場將成為珠江三角洲及粵東地區農副產品集散地，為南來北往商賈搭建全新的交易平臺。目前，黃埔海關快件監管中心和華南糧食倉儲批發中心相繼落戶物流園。該快件監管中心將與香港機場的監督中心聯通，計劃明年的六月左右開始運作。即將啟動的廣東華南糧食倉儲批發中心批發市場儲備庫，三鳥禽畜交易市場，場內設有農藥殘留檢測系統，信息采集發布管理系統，電子信箱結算系統，以及集購銷、儲藏、保鮮、分揀、包裝、加工、運輸為一體的大型現代化農副產品配送中心與輸港蔬菜專區，年周轉量可達四十萬噸，將成為廣東最大的糧食中轉基地之一。常平的商場、超市及大型農貿市場，崛起于上個世紀九十年代初，從路邊店、鐵鋅屋發展到今天綿延十余華里的現代化商貿重鎮。據統計，目前常平流通市場糧油飼料交易量每天達四千多噸，年交易額二十多億元。常平鎮各類商場、批發市場總經營面積近七十萬平方米，僅批發市場年交易量七百五十萬噸，流通市場輻射人口六千多萬。跨區域商品交易帶動了京九沿線與珠三角的經貿交流與合作。常平已形成以經營飼料、糧食、花生、黃豆、副食、百貨等外省特產為主的專業批發市場，產品主要來自黑龍江、河北、河南、安徽、浙江、江西等省份。每年一屆的農副產品食品(常平)交易會，實現了農業經濟與物流建設的有效結合，為解決“三農”問題尋找了出路。前兩屆“農交會”成交額共二十億元，預計今屆“農交會”有新的突破。III 中國企業的物流運作隨著市場競爭的加劇，不同廠商的產品差異性越來越小，企業紛紛在降低物流成本、提高物流服務水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務在國內、國際市場中贏得競爭優勢，物流戰略越來越成為企業總體戰略中不可分割的組成部分。JIT 及全面質量管理在日本企業的成功運用得益于物流戰略的支援，降低了庫存水平，提高了物流績效，尤其提高了日本產品在國際市場上的競爭力。美國構筑一體化物流戰略，物流成本從 1980 年的GDP 的 %下降到了 1997 年的 %。對照世界上發達國家或地區企業物流的運作模式和中國企業物流的現狀，提出中國企業物流的發展戰略勢在必行。一、中國企業的物流現狀現代物流在中國是一個新興產業，尚處于起步階段。從宏觀和外部環境來看，中２１ / 35國企業發展一體化物流存在著各種瓶頸，如：長期以來受“重商流” 、 “輕物流”理論和思想的影響，對物流在經濟發展和企業中的作用和地位缺乏足夠認識和重視；物流標準化和規范化建設、學科建設嚴重滯后；缺乏物流的法律、法規建設；長期受計劃經濟體制的影響，對于支撐物流發展的基礎設施建設、信息網絡建設等缺乏統籌規劃，各部門、各地區各自為政，閉門造車，缺乏協作，尚沒有形成統一、開放的物流市場；就業機制和社會保障機制不健全；第三方物流市場薄弱等。從微觀環境來說，企業物流管理與運做也不容樂觀：（一）物流職能分散，運做效率低由于受宏觀環境的影響，企業沒有將物流看成為優化生產過程、強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，被動的接受生產、銷售服務。大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統規劃和統一運作與管理。從管理機構設置上，中國的多數企業沒有專門的物流管理組織就是例證。由于物流活動跨職、跨部門設置，各部門各自為政，且缺乏對物流成本的核算和物流財務分析，致使整個系統的運作效率非常低下。以物流總成本為例，根據 1997 年 IMF 的資料，美國的占 GDP 的 %；日本的占 %，而中國的卻占 %，中國業內人士估計可能在 20%或以上。（二）粗放性經營突出 在經濟全球化、一體化的背景下，中國企業的經營依然是“大而全” 、 “小而全” ，麻雀雖小五臟俱全。多數企業都有自己的運輸、倉儲等部門或有自己專門的運輸公司、倉儲公司等，奉行肥水不流外人田，進行物流自營。根據 1999 年中國倉儲協會委托某咨詢機構對 450 家大中型企業的調查，工業企業的物流全部自理的占被調查企業中的 26%，全部委托第三方代理的占 %，自理與委托比例相結合的占 %，其中，委托比例在 30%以下的占 %，在 3060%之間的占 %，60%以上的占 %。而中小企業委托第三方物流的比例更小且物流能力相對更低。與美國近 70%的物流外包存在巨大差異。由于企業所下設的部門或專業公司大都圍繞著母體轉，飯來張口，衣來伸手，不去市場找生意，資源閑置和浪費現象嚴重。隨著中國加入 WTO，對外各種貿易堡壘的逐步取消，應該說，企業更是面對著前所未有的挑戰。然而，時下還有一些在國內具有一定競爭力的企業，則不顧企業物流管理能力是否具備，寧愿不惜斥巨資在國內建立自己的物流子公司，也不把物流交由具有比較優勢的第三方經營或與外部企業締結戰略聯盟。（三）缺乏協同競爭的觀念面臨“經濟全球化” 、 “物流無國界” ，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的競爭環境下，美國的企業在與日本企業競爭時，尚感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰略—企業集中資源，培育其核心能力、大力發展核心主業，把主業做大、做強、做精，走集約化道路，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業締結戰略聯盟，以整個供應鏈的整體優勢參與國內、國際競爭。因為任何企業所擁有的資源都是有限的，它不可能在所有的業務領域都獲得競爭優勢。有的企業具有核心技術能力、核心制造能力，卻不具備核心營銷能力、核心企業組織協調管理能力和企業戰略管理的核心能力。在快速多變的市場競爭中，單個企業依靠自己的資源進行自我調整的速度很難跟上市場變化的速度，因而企業必須將有限的資源集中在核心業務上、強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業務以合同的形式外包或非合同的形似（戰略聯盟或合作）交由外部組織承擔。通過與外部組織共享信息、共擔風險、共享收益將上述五種核心能力加以整合集成，從而以供應鏈的核心競爭力贏得競爭優勢。中國企業經營的“大而全” 、 “小而全” ，印證了中國企業尚未實現由孤立經營、各自為戰的競爭思維向合作競爭、尋求雙贏的新思維轉變，缺乏與外部供應鏈企業相互信任、相互依存、互惠互利和共同發展的價值觀。（四）缺乏協同競爭的觀念在物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對 EDI、個人電腦、人工智能/專家系統、通信、條碼和掃描等先進信息技術的應用。由于信息收集、處理、跟蹤的底效性以及企業缺乏對各方物流信息全面、準確、動態的把握，切不說企業無法實現內、外部物流一體化以尋求物流系統的最優化和合理化、參與