甘肅西和至成縣k44～k48段公路設計畢業論文-資料下載頁

　　

【正文】 生沖刷，應作適當處理。本次設計的三級公路邊溝采用的是梯形邊溝，邊溝內側坡度為1:，外側坡度為1:，邊溝縱坡與路線縱坡坡度保持一致。除K44+000～K44+200左右兩側和K45+640～K45+720左右兩側路段外，其余路段均為土質邊溝。見下圖71即為本次道路中設計的土質邊溝，見圖72則為漿砌邊溝。梯形土質邊溝 圖71梯形加固邊溝 圖72排水溝主要用途在于引水，將路基范圍內各種水源的水流，引至橋涵或路基范圍以外的指定地點。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受侵害，可以設置排水溝以調節水流，整治水道。排水溝的橫斷面。一般采用梯形，尺寸大小應經過水力水文計算選定。用于邊溝、截水溝及取土坑出水口的排水溝，橫斷面尺寸根據設計流量確定，土溝的邊坡坡度約為1：～1：。排水溝的位置，可根據需要并結合當地地形等條件而定，離路基盡可能遠些，距路基坡腳不宜小于2m，平面上應力求直捷，需要轉彎時盡量圓順，做成弧形，其半徑不宜小于10～20m，連續長度宜短，一般不超過500m。排水溝應具有合適的縱坡，以保證水流暢通，不致流速太大而產生沖刷，亦不可流速太小而形成淤積，為此宜通過水文力學計算擇優選定。一般情況下，%～%，%，亦不宜大于3%。若縱坡大于3%，應采取相應的加固措施。在本次設計的在道路填方段設置土質排水溝，部分路段加固。，邊坡坡度為1：1，%。查《路基路面工程》圖737知，甘肅隴南地區5年重現降雨歷時強度為，在查表79得該地區10年重現期轉換系數為，查圖738知該地區60min降雨強度轉換系數，由表710可查的10min降雨歷時轉換系數為，于是10年重現期10min降雨歷時的降雨強度為。設計徑流量為根據設計流量，綜合考慮實際情況以及經濟因素，確定涵洞形式為鋼筋混凝土圓管涵，鋼筋混凝土圓管涵是力學性能好、構造簡單、工程量小、工期短，施工方便，也適用于石料缺乏地區，～、流量為以下的小型涵洞。本次設計的道路設置鋼筋混凝土圓管涵8處。查《橋涵水文》表883知，樁號K46+：涵洞孔徑：d=涵前水深：H=臨界水深：m收縮斷面水深：m臨界流速：m收縮斷面流速：m/s臨界坡度： 當收縮斷面最大允許流速m/s時.在實際敷設時，應使涵底坡度滿足條件，則涵底縱坡取為8%。：涵洞長度L=L上+L下式中： L上—涵洞上游長度；L下—涵洞下游長度。又因為有八子墻，所以L`=L=L上+L下+ L`=++=。第八章 路基支檔工程設計本次設計的甘肅西和至成縣公路應根據當地水文、地質及退耕還林還草等情況，采取有效的工程或植物防護措施，防止路基病害和保證路基穩定。經過對實地地形的考察需設計擋土墻進行防護。本公路所處的西和縣歷史上曾多次發生地震，文獻記載的最大震級八級，在全國地震區劃中，地震烈度為Ⅷ度，成縣地震烈度為Ⅶ度，大暴雨是西和縣和成縣主要的自然災害形式，最大的大暴雨及降雨量高達110mm。路基防護工程一般包括坡面防護，沖刷防護，支擋防護等。本次設計的甘肅西和至成縣公路主要應用的是支擋防護工程。本次設計路段的支擋物為擋土墻，擋土墻是支擋路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩的構造物。根據其設置的不同位置，本次設計次用的擋土墻形式主要是：路塹擋土墻。擋土墻位置為樁號K44+010～K44+050、K45+640～K45+700 及K46+680～K46+740處。本次設計擋土墻采用重力式，由于道路級別低，且沿線石料豐富，所以擋土墻結構形式可采用塊石、片石、混凝土預制塊作為砌體。根據墻背的角度重力式擋土墻可以分為垂直式、俯斜式、仰斜式、衡中式四種類型。在選擇采用何種類型時，按結構合理，斷面經濟和施工方便的原則比較確定。以樁號K44+～K44+：：擬采用漿砌片石重力式路塹墻，墻身高，由此確定基礎埋深，墻頂寬，墻背仰斜1：，墻底寬。墻身分段長度10m。擋土墻示意圖如下:擋土墻計算示意圖 圖81土壤地質情況：墻背填土容重，填料內摩擦角，填土與墻背間的摩擦角；粘性土地基，粘聚力c=19kN/，容許承載力[σ]=300kpa，基底摩擦系數 墻身材料：，砌體容重（1）墻前被動土壓力計算： （81） （82） —朗金被動土壓力系數。 —作用點在離墻踵h/3=。（2）主動土壓力計算 （83） （84） （85） （86） （87）擋土墻的滑動穩定方程與抗滑穩定系數應滿足： （88） （89）式中：G—作用于基底水平滑動面上的墻身重力、基礎重力、基礎上填土重力 ；—擋土墻后主動土壓力的水平分力； —擋土墻后主動土壓力的豎向分力；—擋土墻前被動土壓力；—基底摩擦系數，；—地基土的內摩擦系數，—主動土壓力分項系數，；—被動土壓力分項系數。將相關數值代入式（88），得 抗滑動穩定系數按式（89）計算：故擋土墻抗滑穩定性滿足要求。傾覆穩定方程與應滿足： （810） （811）式中： 、—相應各力對墻趾的力臂（m）。將相關數值代入式（810），得 抗傾覆穩定系數按式（811）計算：故擋土墻抗傾覆穩定性滿足要求。地基承載力驗算按下式計算： （812） 式中：—地基承載力抗力值； —地基承載力應力標準值，查規范知在此取為150kPa； ，—承載力修正系數；，； —基底下持力層土的天然重度（kN/m3）； —以下各土層的加權平均重度（kN/m3）； —基礎底面寬度小于3m時取3m，大于6m時取6m； —基礎底面的埋置深度，在此取為1m。將相關數值代入式（812），得 f =150+()+17(） =[σ]=300kpa故地基承載力滿足要求。樁號K45+640～K45+700 和K46+680～K46+740處擋墻擬定墻高H=,計算過程與此類似，此處不再累贅，演算結果滿足要求。第九章 路線交叉、地形、地物和地質條件、經濟與環境因素等。 、等級、交通量、交通管理方式、用地條件和工程造價等因素而確定。、沖突點少、沖突區小，且沖突區分散的型式。 。 。；當采用曲線時，其半徑宜大于不設超高的圓曲線半徑?？v面應力求平緩，并符合視覺所需的最小豎曲線半徑值。 。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。 、公路等級和交通管理方式等設置人行橫道或人行天橋或人行通道。、標線和信號設施一并考慮，統籌布設。視距不良的小型平面交叉，可根據具體情況設置反光鏡。，除應收集交通量以外，還應調查交通延誤以及交通事故的數量、程度、原因等現有交叉的使用狀況。本次設計的公路與公路平面交叉的形式，應根據交通量大小及交叉口地形等情況選定。平面交叉路線應為直線并盡量正交。當必須斜交時，交叉角應大于。平面交叉點前后各交叉公路的停車視距長度所構成的三角形范圍內，應保證通視。當條件受限制時，這兩個停車視距均可減少 30% ，并在適當位置設置限制車速的標志。平面交又范圍內的縱坡宜設置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應大于 3 % ，困難地段不應大于 5%。三級公路與等級公路交叉時可采用平面交叉。平面交叉應選在視距良好的地點，并與被交叉路線合理相接。本次設計主要是路線起點處與村間道路的丁字交叉。電訊線、電力線、電纜、渠道等均不得侵入公路建筑限界，不得妨害公路交通安全，并不得損害公路的構造和設施。架空電線路與公路交叉時，宜為正交：必須斜交時，交叉角應大于45176。架空送電線路跨越公路時，送電線路導線與公路交又處距離路面的最小垂直距離必須符合相應送電線路標稱電壓規定的要求。原油管道、天然氣輸送管退與公擠交叉時，應為正交；必須斜交時，交叉角應大于60176。 嚴禁天然氣諭送管道、輸泊管道利用公路橋梁跨越河流。第十章 交通工程及沿線設施本次公路幾何設計按三級公路標準進行設計，應滿足公路路線設計規范和公路工程技術規范。路線設計取了較小縱坡，較大的大平曲線半徑，完善了排水設施。本次設計的西和至成縣三級公路是主要為隴南經濟、文化、行政服務的，并且能夠適應各種車輛折合成小客車的年平均日交通量為2000輛以上。公路等級應根據當地發展規劃，從全局出發，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。公路的建設應因地制宜，經濟適用，保護耕地，節約用地，結合農田灌溉完善橋涵防護排水及安全設施。公路建設必須重視環境保護，與當地扶貧開發，山、水、田、林綜合治理，隴南建設及資源利用等相結合，做好環境保護，堅持可持續發展戰略。隨著經濟的發展，各類機動車輛急劇增加，隴南旅游資源的整體開發和以及農副產品的產銷流通，現有交通狀況遠不適應經濟的發展。此條路的修建，為促進當地的經濟發展、加快小康建設的步伐發揮著舉足輕重的作用，對當地經濟發展具有重要意義。本條道路的設計以“安全、經濟、美觀”為原則。依據《公路交通安全設施設計及技術規范》（JTJ07494）和《道路交通標志和標線》（GB57681999），在沿線設置完善的標志、標線、安全護欄、里程碑、百米樁和公路界碑等，以利于行車安全。 104 外文原文Cement amp。 Concrete Composites 22 (2000) 233242Laboratory design and investigation of the properties of continuously graded Asphaltic concrete containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt)SE. Zoorob *, . SuparmaSchool of Civil Engineering, Civil Engineering Materials Unit (CEMU), The University of Leeds, Leeds LS2 9JT, UKAbstractThis paper discusses the laboratory design of continuously graded Asphaltic concrete (AC) mixtures containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt). Recycled waste plastics, predominantly posed of low density polyethylene (LDPE) in pellet form, were used in dense graded bituminous mixes to replace (by volume) a portion of the mineral aggregates of an equal size, ., mm. The results obtained in this investigation indicate that at the same airvoid content, the pacted Plastiphalt mix has lower bulk density than that of the conventional control mix. A 30% aggregate replacement by volume with the LDPE, results in a reduction in bulk pacted mix density of 16%. This reduction in density is advantageous in terms of haulage costs. LDPE partial aggregate replacement also results in a 250% times increase in the Marshall stability (strength) value and an improved Marshall quotient value (resistance to deformation). The value of creep stiffness of the Plastiphalt mix after 1 h loading at 60176。C is found to be slightly lower than the control mix。 however, the Plastiphalt gives 14% recovery after 1h unloading time pared to % for the control mix. The indirect tensile stiffness modulus (ITSM) values of the Plastiphalt pacted mix were found to be lower than that of the control mix, whereas the st