xxx山隧道北延道路市政工程可行性研究報告-文庫吧資料

　　

【正文】 12008）（下稱《城規范》） SBS改性瀝青技術要求指 標技術要求針入度25℃,100g,5s()30～60針入度指數PI≥0延度5℃,5cm/min(cm)≥20軟化點TRamp。（2）石質路基段：3cm細粒式瀝青砼（AC10C）+粘層＋5cm中粒式瀝青砼（AC16C）＋+透層+20cm二灰碎石+20cm填隙碎石。（2）石質路基段：4cm細粒式SBS瀝青砼（AC13C）+粘層＋8cm粗粒式瀝青砼（AC20C）＋+透層+36cm二灰碎石+20cm填隙碎石。（四）路面結構本工程車行道為瀝青砼路面結構，瀝青路面按路面結構達到臨界狀態工程，機動車道工程年限為15年，非機動車道工程年限為10年。人行道內側每5米設置一處行道樹池，樹池采用小平石圍砌，樹池間隔處以人行道路面結構進行鋪砌。機動車道及非機動車道兩側采用平、側石筑邊，人行道外側采用小平石筑邊，平、側石均采用C30混凝土預制，中央分隔帶側石高出路面20cm，其余部位側石高出路面15cm。本工程暫不考慮公交港灣。隧道北口標準橫斷面為：3米（人行道）+（非機動車道）+2米（綠化設施帶）+8米（機動車道）+21米（中央分隔帶）+8米（機動車道）+2米（綠化設施帶）+（非機動車道）+3米（人行道）=56米 (道路紅線)。十字交叉口渠化段標準橫斷面為：3米（人行道）+（非機動車道）+2米（綠化設施帶）+18米（機動車道）+3米（中央分隔帶）+（機動車道）+2米（綠化設施帶）+（非機動車道）+3米（人行道）= (道路紅線)。（三）橫斷面工程鳳山隧道連接線一般路段標準橫斷面為3米（人行道）+（非機動車道）+2米（綠化設施帶）+（機動車道）+6米（中央分隔帶）+（機動車道）+2米（綠化設施帶）+（非機動車道）+3米（人行道）= (道路紅線)。在隧道北出口處，綜合考慮與隧道內縱斷面的順接以及現狀山體地坪標高情況，最大縱坡為3%。在一般路段，%的縱坡，以利于道路縱向排水。隧道北連接線現狀地面高程變化較大，由北向南高程逐漸變低。（3）工程終點接施工完成后的北外環路。縱斷面工程本工程采用1985國家高程新基準，縱斷面工程標高以道路中心線上的標高為控制，道路縱斷面工程在滿足工程規范的基礎上，考慮了橋梁標高、兩側地塊標高、相交現狀道路標高、路面排水、管線布置等各方面因素，同時，盡量控制土方工程量，在實際工程中主要按照以下幾點控制縱坡：（1）工程起點處接現狀中山北路。（二）縱斷面工程縱斷面工程原則：⑴ 為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；⑵ 為滿足非機動車行駛，最大縱坡度按非機動車爬坡能力控制；⑶ 工程時應對沿線地形、地質、水文、氣候、地線管線、排水要求綜合考慮；⑷ 線性組合應滿足行車安全、舒適，以及與沿線環境、景觀協調的要求，并保持平面、縱斷面線性均衡，保證路面排水通暢。鳳山隧道外接線共設置2座橋梁：豐收河橋，橋梁中心樁號K2+，113m；岱河橋，橋梁中心樁號K3+，520m。鳳山隧道外接線采用1980西安坐標系，全線共有平曲線1處，平面控制點有3個。左右線終點樁號與中線樁號K1+。路線由南向北依次與蘆葦路、湖濱路、陳圈路、發展路、新城路五條規劃道路相交。荷載標準：路面工程以軸載100KN的雙輪組單軸為標準軸載。二、主要工程規范及技術標準（一）采用的主要工程規范《公路工程技術標準》 JTG B012003《城市道路工程工程規范》 CJJ372012《無障礙工程規范》 GB 507632012《城鎮道路工程施工及質量驗收規范》CJJ12008《公路路基工程規范》 JTG D302004《公路路基施工技術規范》 JTG F102006《公路瀝青路面工程規范》 JTG D5020068《公路瀝青路面施工技術規范》 JTG F402004《公路路面基層施工技術規范》JTJ 0342000《城市道路交叉口工程規程》 CJJ 15220101《公路隧道工程規范》 JTG D7020041《公路擋土墻工程與施工技術細則》1《公路工程抗震工程規范》JTJ 004891《爆破安全規程》（GB 6772）1《道路交通標志和標線》第1部分： 1《道路交通標志和標線》第2部分：1《道路交通標志和標線》第3部分：1《道路交通信號燈設置規范 GB148862006 1《道路交通管理設施設置技術規程》DBJ083994 《道路交通管理設施施工及驗收規程》DBJ0823298 2《鋼結構工程規范》 GB5001720032《混凝土結構工程規范》 GB5001020102《道路交通信號燈》 GB1487720032《中華人民共和國工程建設標準強制性條文—城市建設部分》（二）主要技術標準工程行車速度及工程年限：鳳山隧道外接線按城市主干路標準工程，工程行車速度為：40km/h。路線由南向北依次與蘆葦路、湖濱路、陳圈路、發展路、新城路五條規劃道路相交。計算結果如下：表—6計算車道數道路名稱車道數XXXX隧道北延道路雙向6車道第五章、道路工程建設方案一、工程概述 米，規劃為雙向六車道城市主干路。機動車道數（雙向）=2單向工程小時交通量/一條車道的工程通行能力。 167。 AADT：工程年限的年平均日交通量（pcu/h）。/100。計算結果如表—5。通過以上的步驟計算得，預測交通量如下：表3預測交通量表道路名稱2020年交通量（pcu/h）2030年交通量（pcu/h）XXXX隧道北延道路25003680車道數計算⑴ 路段通行能力我國對一條車道的理論通行通力進行進專門的研究，《城市道路工程規范》建議的一條車道理論通行通力（可通行能力）如表4所示。容量限制逐次法是啟發式的非均衡交通分配法，但當其分配次數N∞時，分配結果趨向均衡交通分配法。ε為涵蓋了不能量化、不能確定的影響因素的效用隨機項，假定隨機項相互獨立且服從與正態分布相似的二重指數分布（Gumbel Distribution），則推導出以下Login 模型： 選擇公路出行的概率：exp(θ1C1+θ2T1+θ3)/exp(θ1C1+θ2T1+θ3)+exp(θ1C2+θ2T2)選擇鐵路出行的概率：P2=1P1交通量分配預測交通分配是指將各交通分區之間的出行分布量分配到交通網絡的各條邊上去的過程。2T2+ε2（鐵路）其中，T為交通方式所需時間，C為交通方式所需運費，兩者均為共同變量，216。其確定效用函數為：U1=θ1C1+216。一般情況下運輸方式選擇可通過三種因素來表述：一是各種運輸方式的運價；二是各種運輸方式的運輸時間；三是各種運輸方式的特征。路段承擔的交通量構成主要由吸引交通量與誘增交通量兩部分構成。再根據運輸效率指標預測結果，對預測的客貨車OD量進行調整，得出各交通小區的OD分布情況。車輛運輸效率變化調整根據未來年預計車型結構比例的變化，按照車型及運輸效率指標的趨勢預測對預測的交通分布量進行調整。——基年i區與j區之間的交通量；Fi——I區的交通產生量增長系數；Ej172。得XXXX隧道北延道路：2020年Pi′=500(1+)7+210(1+)7=885+348 =1233pcu/h2030年Pi′=885(1+)8+348(1+)8=2113 pcu/h 根據以上交通流量分析，以及該路的整個城市路網中的地位和作用，得出以下結論：隨著城市的快速發展，應盡快完善路網建設。交通增長率擬定根據各交通小區未來經濟發展預測及各時期彈性系數預測，計算出交通發生量的趨勢增長率和誘增率。根據實踐，多數采用客車保有量（輛）與人均國內生產總值（元∕人）相關分析和貨車保有量（輛）與國內生產總值（億元）相關分析。采用客貨運輸量等交通運輸相關指標與社會經濟指標進行回歸分析，推算出彈性系數e，從而確定各小區未來客、貨發生量的彈性系數。根據XXX的發展要求和政策引導，大力發展公共交通，嚴格限制摩托車的增加，鼓勵購置私人小汽車勢在必行。隨著生活水平的提高，未來城市車輛增長主體將是小汽車。Ⅲ、增長趨勢XXX城區的車輛擁有量約占全市汽車擁有量的20%—30%，：～：，其中摩托車所占比重相對較大，幾乎占到主城區車輛總數的50%左右。目前在國內外發展程度高的城市都出現由于機動車（特別是小汽車）發展過快帶來的城市交通問題。隨著經濟水平的不斷提高，住房條件的改善，城市居民追求更高質量的交通出行方式是必然趨勢。可見近年來機動化的需求是十分旺盛的。城市人口、車輛發展分析⑴ 人口規模預測XXX城區2010年總人口20萬人，%，故可取2030年市區人口規模為“總體規劃”確定的規模，即中心城區常住人口50萬。交通調查在交通運輸規劃中，依據交通量調查獲得的數據，利用趨勢外推的方法，計算增長率的方法，詳細分析交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配的方法或者結合使用這些方法預測未來交通需求。道路幾何參數調查包括：道路長度、道路寬度、中央分隔帶、行車道寬度、交叉口類型等影響車速的因素。交通基礎工程調查（路網調查）路網調查主要是收集調查區域內道路（已經建和待建）的信息。二、交通量預測內容（一）交通運輸規劃調查交通運輸規劃調查包括交通調查和規劃相關信息的專項調查。本次研究項目的交通量預測年限為本項目完成后16年。首先根據城市社會經濟發展戰略和空間發展趨勢，預估遠期人口規模、用地規模、經濟水平、產業結構、布局等；以人口規模和經濟發展水平為基本依據，預計城市對內外客、貨交通需求總量，同時根據用地規模、不同交通方式承受能力、發展趨勢和潛力、城市居民出行需求心理等因素綜合分析確定內外各種交通方式的客貨分擔量推算交通工具需求量；以供需平衡為前提，采用交通網絡廣義容量法推算城市交通設施建設水平。“四階段法”將交通預測的全過程劃分成出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配四個階段進行預測。場址的周邊環境、位置、地質情況等能滿足項目的建設；選址區域內的交通運輸、市政基礎、供電、給排水設施等條件比較完善，可滿足項目建設及今后運行的要求。運輸條件項目所在地區路網發達，大部分材料可通過西外環、西內環、世紀大道、311國道直達現場，交通極其方便。 建材鋼筋、水泥、木材等建材市場貨源豐富，運輸條件便利。開采及運輸也較方便。其標準貫入錘擊數平均值為14擊，錐尖阻力平均值為7Mpa，側壁摩阻力平均值為73Kpa。層粉質粘土夾粉土(Q4al+pl)：棕灰色，褐黃色，灰黃色，局部為粘土，下部見小粒徑姜石，該層可塑—硬塑，土質均勻性略差。—，—。錐尖阻力平均值為6Mpa，側壁摩阻力平均值為48Kpa。地層自上而下共分三層，現分述如下：層粉土(Q4al+pl)：灰黃色，黃灰色，稍濕—濕，局部上部為雜填土，下部為砂質粉土，該層稍密。（四）工程地質XXX大地構造位于魯東臺背斜之徐蚌拗折帶，屬華北地層區魯西地層分區之徐州—宿縣地層小區。根據《中國地震動參數區劃圖》（GB183062001）。春末夏初雨季到來之前，多形成一年中相對濕度的最低點，7~8月份形成一年中相對濕度的最高點，冬季相對濕度一般高于春末夏初的最低點。降水量多集中于夏季，且強度較大；冬季雨水稀少，個別年份幾乎干冬。全年主導風向為東風。同時由于本地地處季風氣候區，風向有明顯季節性變化。，1月份最冷，7月份最熱。一年中總的氣候特點是：冬季寒冷，夏季炎熱，日照充足，雨量適中，無霜期長，四季分明。處于北亞熱帶和暖溫帶的過渡帶，兼有南方和北方的氣候特點。XXXX隧道外接線位于XXX縣城北部，（不包括隧道）畝，、農用地147畝。鳳山隧道外接線為區域內南北方向主干道，南起中山北路，起點樁號K0+000，北至現狀北外環路，終點樁號K4+。建設和完善內、外網，實現全縣交通系統內部局、所、站辦公信息化；縣交通部門與交警等部門的資源共享化，縣交通部門與上級交通部門的聯系電子化，縣交通部門與社會交流的公開化。以縣城為中心，加快貨運站場建設，大力發展現代物流業，形成以高速公路和干線公路為依托，以縣鄉公路為基礎的運輸網絡體系。3）落實運輸保障提升工程，推進構建綜合運輸體系。加快XXX與毗鄰區縣的二、三級道路的建設與改造，全面完成縣內省道與高速公路、農村公路的聯網。2）落實省道干線暢通工程，推進高效省道改造。結合高速公路走向、小城鎮發展規劃，加快實施村村通工程，提高城鎮間公路等級，消除斷頭路，確保 2015年基本實現村村通油（水泥）路，村村晴雨通汽車。（2）建設重點1）落實村村通工程，推進完善新農村交通網絡。（2）規劃布局規劃加強中心城市公交站場建設，在各重點城鎮建設交通運輸中心，使XXX與周邊各城市、縣域內各城鎮都能通過公共交通相互連通。對省道的一些路段進一步修繕，提高等級。強化、完善縣域內部網狀道路網，提升部分公路等級，改造或新建一般公路。（3）公路交通公路網絡以建設與縣域內高速公路相溝通的道路連接線為重點，加強與周邊城市的聯系，完善中心城市、城鎮之間的聯系。伴隨著鄭徐客運專線的建設，XXX縣域中部的鐵路運輸能力得到了進一步的提升，規劃在縣城北部設置一個客貨運綜合站場，從而有效的提升XXX縣域綜合交通系統的聯運能力。綜合交通規劃布局（1）總體布局XXX綜合交通布局，要重點搞好通道型和輻射型交通體系的建設，構建以隴海鐵路、阜夾鐵路、鄭徐客運專線、徐寧城際鐵路、連霍高速公路、合徐高速公路、G3G31S30S20S10中部地區快速通道、西部地區快速通道等為主的通道體系，建設縣域“干線”與“次干線”相結合的交通網絡，基本建成與國民經濟和城鎮發展相適應并適度超前的現代化綜合性運輸體系，形成以公路為骨干，以鐵路、水運為補充的現代化綜合運輸網，成